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氢燃料电池汽车行业步伐迈得快 短板明显

2020-01-08 09:14  来源:中国能源报  浏览:  

“目前,大家都扎堆去做电堆、做车,却没有人想去做公共平台、服务和检测。大家都想把产业做大,却没有想把产业生态做丰富。”

“要有几家资金雄厚的大企业长时间、持续地投入,真正去攻克产业链上的技术难关。我国发展氢燃料电池汽车不能只掌握一些皮毛,把国外技术捡过来拼凑,要找到技术和经济都可行的方案。”

“今年氢燃料电池汽车保有量难达各城市已设定的推广规划。”在日前于北京举行的“2019氢能制备、储运与燃料电池产业发展交流大会”上,行业观察员田泽普表示,经计算,各企业燃料电池系统产能设计总和已超现有2025年规划总量,行业已出现产能过剩征兆。

那么,正在全国铺开的氢燃料电池汽车步伐是否迈得有点快了?政策和资本青睐有加的氢燃料电池汽车又该如何把握机遇,行稳至远?记者就此展开了采访。

地方跑步入场

规划多有雷同

宏观政策一直是推进氢燃料电池发展的主要力量。早在2001年,科技部就将燃料电池汽车技术作为一种重要的整车技术路线列入“十五”国家“863”计划重大专项,确立了“三纵三横”的国家新能源汽车研发布局。2019年,“推动加氢设施建设”首次被写入政府工作报告,使氢燃料电池汽车发展驶入“快速通道”。

据悉,2019年我国燃料电池汽车保有量或达5000辆,上海、佛山、张家口等先行城市的示范运行力度持续加大,规划出千辆级示范目标;济南、成都、武汉等新一批城市启动了燃料电池汽车示范运营。

“仅2019年,就有超过15个市区发布了氢燃料电池汽车产业的扶持政策。” 田泽普表示,不少城市错过了锂电池的发展机遇,不想错过这一轮“氢”热。

“规划雷同问题不容忽视。” 清华大学教授张剑波直言,地方发展规划大同小异,缺少差异化思想。目前,多地正“大干快上”发展氢能,策略上都偏爱汽车示范运营,做“氢岛”“氢谷”。但氢燃料电池汽车的销量目前远不能让人满意。中汽协的数据显示,2019年前11个月,我国氢燃料电池汽车的销量仅为1337辆。

“有钱、能买的地方已经买得差不多了,不想搞氢燃料电池汽车的地方也不会买。” 国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚直言,过几年这个销量都不一定保持得住。“我国氢燃料电池汽车还处于小规模示范阶段,还谈不上保有量。购买者也主要是政府和相关企业,细究的话,没有一辆车是真正的市场购买行为。”王秉刚说。

企业方面,也同样存在规划雷同的问题。“目前,大家都扎堆去做电堆、做车,却没有人想去做公共平台、服务和检测。大家都想把产业做大,却没有想把产业生态做丰富。” 张剑波称。

行业尚处攻关期

技术短板待突破

国家大力支撑的氢燃料电池汽车,为何还没有迎来真正的市场化?

据了解,目前全国已有20多个省区市发布了氢能产业发展规划,规划的氢燃料电池总堆超过1500兆瓦,燃料电池汽车产能总计超万辆。

“规划的产能那么多,能真正获得投资、实现量产的绝对没有那么多,现在是一哄而上去‘占坑’。”田泽普表示,氢燃料电池汽车涉及到全产业链的变革,行业需有一个稳步提升的过程,不会出现电动汽车那样爆发式的增长。“氢气的来源、纯化、运输、加注以及加氢站的匹配,每个工程都需要时间,需要持久的关注和投入。”田泽普说。

北京氢璞创能科技有限企业总经理欧阳洵表达了类似观点:“按照各地规划来看,目前产能肯定过剩了,但规划的产能也存在虚高或者无法落地的情况。”他进一步指出,国家规划是一个参考,产业发展还是要遵循市场规律。

与行业发展的高涨热情形成鲜明对比的是,我国氢燃料电池汽车产业的技术短板还十分明显。“行业还处于攻关期,还不具备大规模、产业化发展的条件。” 王秉刚说,“个别地方政府和企业有些‘激进’,把产品硬拉入市场,但产品本身还存在问题。”

张剑波同样表示,我国氢燃料电池汽车技术与国外相比还有较大差距。“具体而言,商用车电堆上,外企产品的耐久性已经达到2.5万小时,国内现在有超过1万小时的,但还缺少数据验证。乘用车方面,日本丰田的电堆功率已经达到110千瓦,而我国电堆功率还集中在50千瓦,还需进一步开发;国产膜电极、催化剂以样品展示为主,还不能实现量产;空气机还没有代表性的企业,处于空白。”张剑波进一步指出,“大家都集中在下游整车领域,而上游空虚,氢罐、加氢站环节薄弱。”

行业还处于攻关期,资金投入如何才能更理性?张剑波认为,我国燃料电池汽车行业技术的发展,应以“小步快破,多轮迭代”的方式前进。“一项技术,不要盲目投入到大批量项目上,试错成本很高。手里的钱,要多投几次、分阶段地投入。”张剑波说。

王秉刚更是直言,氢燃料电池汽车比电动汽车更“烧钱”,资金量不够大、只想凑个热闹的企业,就不要把钱“打水漂了”,现在还不是燃料电池汽车全面铺开的时候,对行业发展要有沉着的认识。“要有几家资金雄厚,代表性的大企业长时间、持续地投入,真正去攻克产业链上的技术难关。我国发展氢燃料电池汽车不能只掌握一些皮毛,把国外技术捡过来拼凑,要找到技术和经济都可行的方案。”王秉刚说。

赚钱难成普遍现象

降成本是当务之急

氢燃料电池汽车何时才能真正“走入寻常百姓家”?王秉刚认为,燃料电池能实现批量化生产,氢气的生产、运输、储存具有一定规模,成本也可接受的时候,氢燃料电池汽车才有跟燃油车、纯电动汽车有竞争的可能。

“成本偏高是氢燃料电池汽车发展的最大障碍。”王秉刚表示,当下不仅要攻克技术难关,还要做可产量化的研发。

记者了解到,开展燃料电池汽车示范运行城市的车用氢气价格约为60—80元/千克,个别地区甚至在100元/千克以上,价格高昂。

“现在行业最迫切的是解决赚钱问题。”上海氢枫能源技术有限企业财务总监曹俊告诉记者,“加氢站建设面临四大困境——用地难、审批难、管理难和赚钱难,随着政府对氢能的重视,现在建设加氢站阻力没那么大了,目前行业的‘燃眉之急’是解决盈利问题。”曹俊告诉记者,不考虑补贴因素,目前建设一座日加氢500千克的加氢站成本在900万元左右,而日加氢1000千克级的加氢站建设成本则高达1300万元。

据了解,截至目前,新的燃料电池汽车补贴政策尚未出台。“2020年后的补贴政策还不明朗。”田泽普认为,从2019年10月财政部对上汽集团董事长陈虹“两会”燃料电池提案的回复来看,政策认识到燃料电池汽车成本大、产业基础薄弱的实际情况,允许地方继续对氢燃料电池汽车予以补贴。“我认为,氢燃料电池汽车的地方补贴还将继续,但是补贴的方式和环节会有一些调整。”田泽普称。

曹俊认为,加氢站建设成本和氢气价格还有较大下降空间。“随着国内装备能力的升级,今年500千克级的加氢站建设成本能降低至800万元,到2022年将进一步降至600万元;随着大规模制氢、高效储运项目的落地,氢气价格势必会下降,2022年后,氢气价格将会降至35元/千克,甚至30元/千克以下。”曹俊称。

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