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比亚迪何时能度过当下的“隆冬”?

2019-12-11 14:48  来源:电池中国  浏览:  

进入12月,比亚迪可能比别的企业感受到更多“凉意”。最近,有两则消息与其有关:一则是,动力电池应用分会数据显示,刚刚过去的11月,国轩高科装机量首次超过比亚迪,跃居国内装机量第2,比亚迪跌到第3;二则是,据国外数据专家Kevin Rooke统计,截止到今年10月底,特斯拉电动汽车累计销量达807954辆,比亚迪电动汽车(包括纯电和插混)销量为787150辆,至此,特斯拉成功超越比亚迪,再次成为全球电动汽车销量冠军。

同一个月,接连两项数据被超越,背后或许也折射出比亚迪今年以来的不易。 11月装机量被超越 或只是开始 比亚迪上一次被别的电池企业超越还是2017年的时候。动力电池应用分会数据显示,2017年宁德时代以12GWh的出货量,力压比亚迪7.2GWh出货量,成为国内动力电池企业“一哥”,同时还超过日本松下10GWh出货量,夺得全球动力电池销量冠军宝座。 自从2017年被宁德时代超越后,比亚迪穷追猛赶,但囿于一系列因素,与宁德时代的差距越拉越大。

但凭借自家企业在新能源汽车市场上的完美表现,比亚迪在国内动力电池装机量上,仍然在一段时间内稳坐“二把交椅”,并甩开第3名较长距离。 不过,即便这种“好景”,也没持续多久。刚刚过去的11月份,国轩高科以412.65MWh的装机量跃居国内第2,比亚迪退居第3。值得注意的是,尽管只是单月装机量被超过,但是相关数据却透露出非常严峻的形势。动力电池应用分会统计数据显示,比亚迪新能源汽车动力电池装机量已连续三个月环比减少,同比更是连续五个月下降。

从今年1-11月份总装机情况来看,比亚迪仍然以9.61GWh的装机量稳居国内第2,甩开第3名的国轩高科6.77GWh。但是,这种单月的超越或许只是前兆,对于比亚迪来说,2020年能否保证国内装机量第二,已经是个大问号了。 除了国轩高科、力神电池、中航锂电、亿纬锂能等第二梯队企业的紧追,日韩等外资企业在2020年放量造成的潜在威胁也不容忽视。

11月8日,特斯拉上海工厂Model 3正式下线,11月13日,特斯拉获得了国家工业和信息化部颁发的量产许可证。根据规划,特斯拉上海工厂2020年设计产能为10万辆左右。据电池中国网了解,特斯拉上海工厂首批车型为Model 3 标准续航升级版。该车型电池包容量约为60kWh,也就是说,该工厂2020年对于动力电池的需求将在6GWh左右。 据国家工业和信息化部最新一批《新能源汽车推广应用推荐车型目录 》(2019年第11批)目录,国产特斯拉Model 3已搭载LG化学电芯。傍上特斯拉这艘巨轮,LG化学2020年在中国动力电池市场的装机量或将挤入第一梯队。

动力电池应用分会数据显示,自今年6月25日我国新能源汽车财政补贴政策过渡期结束后,比亚迪动力电池装机量大幅跌落,其7-11月装机量分别为582.72MWh、317.47MWh、469.54MWh、468.38MWh和404.97MWh,连续三个月环比下滑,连续五个月同比下滑。这种走势,前景并不乐观。 新能源汽车销量不及预期 市场竞争更为激烈 凭借多年在电池领域的积累以及较早的向电动汽车转型,在中国政府大力推广新能源汽车的时候,比亚迪抓住了这个机遇,并在2016年一举超越特斯拉,摘得全球电动汽车销量桂冠。这种荣誉比亚迪一直保持到2019年9月。

如前所述,Kevin Rooke统计的数据显示,今年10月特斯拉又从比亚迪手中夺回了第一。 2018年,比亚迪汽车总销量为52.07万辆,其中新能源汽车销量24.78万辆。其新能源汽车销量远超当年年初定下的20万辆目标。在新能源汽车销量高增长的鼓舞下,比亚迪董事长王传福在供应商大会上透露,2019年企业目标“更大胆了一些”:2019年汽车销售65万辆,其中以新能源汽车为主。这个目标比2018年高出了近30%。彼时,王传福在接受CCTV- 2《对话》栏目采访时还表示,传统汽车有压力、有危机,但是新能源汽车会依然保持高速增长,“大家对新能源汽车销量的增长率是可以预料的,大家有能力实现。” 但今年财政补贴的退坡力度之大恐怕王传福并未预料到。

2019年新能源汽车财政补贴国补退坡力度超过50%,地补完全取消。新能源汽车产销高歌猛进的势头迅速急转直下。根据比亚迪公布的数据,今年1-11月,比亚迪汽车总销量为41.82万辆,不及去年同期的45.10万辆。2019年只剩一个月的时间,销量能否达到去年水平仍然是个未知数,而65万辆似乎已无可能。 燃油车方面,比亚迪今年1-11月累计销量201813辆,同比减少19.24%。在燃油车领域,比亚迪难与传统国际品牌抗衡,比亚迪也希翼通过新能源汽车“换道超车”。

但新能源汽车方面,今年1-11月,比亚迪新能源汽车总销量为21.64万辆,同比仅增长了7.58%。尤其从11月销量来看,比亚迪去年11月新能源汽车销量30076辆,今年仅11220辆,同比大幅减少。 值得注意的是,今年重回全球电动汽车销量冠军的特斯拉,仅今年1-9月,电动汽车销量就达到了26.66万辆。 较为严峻的现实是,当全球车企陆续推出电动化车型的时候,比亚迪电动汽车销售也面临着残酷的竞争和厮sha;再加上我国新能源汽车财政补贴大幅退坡,比亚迪电动汽车也出现失速。

对于比亚迪来说,2019年可能还算好过一些,2020年甚至往后,形势更为严峻。电动化已成为汽车产业发展的重要趋势。国内来看,无论是自主品牌、合资汽车品牌还是造车新势力,均悉数推出电动化车型;国外方面,特斯拉已在华建厂并投产,大众、宝马、戴姆勒、丰田、通用等全球传统主流车企,也相继发布了电动化战略,相关电动车型陆续推出,并且将中国市场作为电动汽车的主要战场。自2020年开始,中国市场电动车型将百花齐放,坐拥品牌、资本、制造、渠道等优势的主流车企,对比亚迪以及国内其他车企,都将造成较大冲击。

当然,比亚迪并不甘于这种现状,也在积极谋求出路。对于比亚迪来说,最大的砝码或许依然是电池。回望过去短短几年,比亚迪曾凭借动力电池技术的领先和稳定的供应,摘得全球电动汽车销量冠军宝座,但优势转瞬即枷锁。在全球主流车企纷纷转型电动化的时候,比亚迪曾经傲娇的“大家的电池不外供”,很快就拖累了其电池装机量。

作为曾经的电池巨头,在电池技术上有着二十余年的积累,2017年被宁德时代超越之后,比亚迪乃至王传福,已经多次在公开场合透露,其动力电池业务将拆分并独立上市。实际上,比亚迪也在积极寻求电池外供合作,2018年与长安汽车成立合资电池企业,今年又与丰田、奥迪等国际车企达成合作协议或意向。频频动作背后,也可以看出比亚迪的危机感,但最终比亚迪何时能度过当下的“隆冬”?

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